准备43年,为修一个隧道牺牲超过50人!为什么中国一定要修青藏铁路?

小帅帅 5171 0

  2006年7月1日,举世瞩目的青藏铁路全线建成通车。

  青藏铁路作为世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路,是世界铁路建设史上最具挑战性的工程项目,它结束了西藏自治区没有铁路的历史。

  青藏铁路卓越成就的背后,是重重艰险。

  被称为世界屋脊的青藏高原,昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山绵亘,地质构造复杂,平均海拔4000米以上,空气稀薄,加上大面积的冻土层,频繁爆发的地质灾害,被认为是工程禁域。因为技术和经济上的巨大困难,青藏铁路的建设,从最初设想到决策上马,再到全线建成经历了一个漫长的岁月。

  13年后的今天,库叔带各位库友一起回顾那段艰难而光荣的岁月。

  文 | 张国宝 国家发改委原副主任、国家能源局原局长

  编辑 | 谢芳 瞭望智库

  本文为瞭望智库书摘,摘编自《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》,人民出版社2018年9月出版,原标题为《世上无难事,只要肯登攀——记建设青藏铁路的伟大决策》,原载于2006年第3期《中共党史资料》,不代表瞭望智库观点。

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  艰难往事

  中国民主革命先行者孙中山在《建国方略》中描绘中国发展蓝图时,曾专门提到要修建青藏铁路,把青藏铁路和三峡工程相提并论。

  新中国成立后,解决通往西藏的交通问题在1950年和平解放西藏时就是我军面临的一大问题。当时解放军以18军为主力,从西康、云南、青海、新疆四省区多路向西藏进军,遇到的一个最大问题就是后勤保障问题,部队需要的武器弹药、粮食给养的运输遇到很大困难。我在分管国防建设工作时听过总后勤部关于西藏边防道路建设的汇报,听他们讲,在1950年进军西藏时曾发生过由于粮食给养供应不上导致一排军人冻饿至死的事件。

  按20世纪50年代初我国的国力和技术水平,没有能力建设进藏铁路,先后建设了康(川)藏、青藏公路,成为进藏的主要通道。当时康(川)藏公路工程建设极为艰苦,11万战士民工苦战5年,费用惊人,伤亡巨大。“二呀么二郎山,哪怕你高万丈,解放军铁打的汉,誓把公路修到那西藏”成为当时广为传唱、富有时代特色的歌曲。

  (图为列车行驶在雪域高原的青藏铁路上 2006年10月25日 新华社记者 觉果 摄)

  青藏公路的建设比康(川)藏公路建设更曲折,更富有传奇色彩。时任中共西藏工委组织部长兼运输总队政治委员的慕生忠将军,是一位富有传奇色彩的红军老战士、置生死于度外的革命家。1953年,他率领的后勤保障部队进军到格尔木。这里是昆仑山上雪水流下来形成的水泡子,芦苇丛生,他遂令部队驻屯下来,然后继续向昆仑山方向探路。

  据记载,当时部队动员了2.8万峰骆驼运送进藏物资,经过极为艰苦的行军,到达拉萨,摸索出了现在青藏公路的走向。后经过再次派部队蹚路确认,1954年在周恩来总理批准和彭德怀的支持下,慕生忠率队修成了青藏公路,比康(川)藏公路还早建成了10天。青藏公路的走向,也是现在青藏铁路的走向。因此,今天青藏铁路建成,慕生忠将军仍然功不可没。

  1958年,主要从军事上和政治上考虑,经党中央、国务院批准,铁道兵部队开始修建青藏铁路。勘测工作是1957年夏由铁道部兰州第一勘探设计院庄心丹带领的一个小分队进行的。

  根据记载,他们当时所走的线路是德令哈—泉吉—格尔木—昆仑山—风火山—沱沱河—雁石坪—唐古拉—安多—那曲,再沿着当雄草原,直抵拉萨,都是紧贴着青藏公路一侧的山野,一个木桩一个木桩连成一线,在翻越唐古拉山之后,铁路勘测线与公路分离,转而进入万里羌塘无人区。遗憾的是,在那个年代的特殊经济条件下,青藏铁路修建很快因压缩基建以及西藏局势不稳定而停工。

  (图为2004年青藏铁路建设者在铺轨建设 新华社记者 觉果 摄)

  1974年,青藏铁路二次上马。直接原因是1973年毛泽东与尼泊尔国王比兰德拉的会晤。毛泽东谈到可修一条进藏的铁路,跨越喜马拉雅山。20多天后,国家建委召开了关于高原、冻土和盐湖的科研会议,随后将上马青藏铁路的报告呈报国务院。1974年初,铁十师和铁七师上到德令哈,打开了封闭多年的德令哈到关角的隧道。但第二次上马在经历了3年的建设期之后波澜又起,遇到了许多工程难题,而且在路线上发生了滇藏与青藏之争。

  1977年,铁道兵党委和铁道部党组联名向中央递交文件,提出《关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段、修建昆明至拉萨铁路的请示报告》,1978年,又提出《关于进藏铁路的请示报告》。这两个报告历数了修建青藏铁路的困难,而以滇藏“列车通过的地方人烟较多,气候较好,大部分公路可通,施工运营条件比较有利”等原因,建议“舍青藏,改修滇藏”。当时主持中央工作的邓小平同志批准了停建申请,开始探索从云南方向进藏的滇藏铁路方案。但滇藏线立项不久,又因为国力不济,国库里没有那么多钱,以及技术上的原因而很快被搁置终结了。这样,历时21年,直到1979年,青藏铁路才建成了从西宁到格尔木段,作为青藏铁路一期工程,1984年开始运营。

  我在考察青藏铁路时曾沿这段铁路看到了我国海拔最高的关角隧道和穿越盐湖的万丈盐桥,并曾听介绍说当时修建关角隧道遭遇到极大困难,铁十师死亡超过50人。以当时的国力财力,在没有解决冻土问题的情况下,停止修建青藏铁路是明智之举。不过,这次在风火山上建立了冻土永久性观测站,为后来解决这一问题立下了汗马功劳。

  2

  多方筹划

  到20世纪末,我国综合国力大大增强,工程技术水平也有了很大提高,青藏铁路二期工程建设时机趋向成熟。1994年第三次西藏工作会议召开后,恢复进藏铁路建设的呼声高涨,铁路建设的前期准备工作也加紧进行。

  2000年,铁道部长傅志寰给江泽民总书记写信,建议恢复建设进藏铁路,并仍推荐从格尔木进藏的青藏线方案。2000年11月10日晚11时,江泽民总书记在傅志寰部长的报告上作了长篇批示:“镕基、锦涛、邦国、家宝同志:看到傅志寰同志转来的一份关于修建进藏铁路有关情况的材料,引起我的深思。这次讨论‘十五’计划时,我们也谈起这个问题。我到中央工作以后,一直在议论这个问题。但过去我对修建这条铁路的综合考虑不够,从经济性方面分析比较多。

  现在看来,修建进藏铁路是十分必要的,从发展旅游,促进西藏地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的。建成后运行初期可能要给一些补贴,但从长远观点看拿出这些钱来是完全值得的。这是我们进入新世纪应该作出的一个重大决策,一个政治决策,要抓紧考虑。

  从铁道部报来的材料分析,综合比较下来,第一个方案(指青海格尔木至西藏拉萨段铁路建设方案——作者注)比较有利,投资少,工期短,线路不长,且较为平坦。当然对该方案尚存在的一些问题还要进一步做好研究,尤其要加强对冻土地区的工程地质应用性勘探、研究和试验。对青藏高原铁路的运输、管理、维修模式也应该事先有比较完善的预案。明年要召开第四次西藏工作会议,届时应正式宣布修建进藏铁路,必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。建议国务院抓紧认真研究一下,总的意向定下来后,责成计委、铁道部尽快完成可行性研究,以便党中央、国务院及时讨论并作出这个战略决策。”

  (图为青藏铁路建设者在铺轨建设中 2004年12月资料照片 新华社记者 觉果 摄)

  朱镕基总理11月11日即作出批示:“请国务院领导同志阅,并送各有关部门领导。请培炎同志负责,会同铁道部、中国国际工程咨询公司,抓紧论证,提出方案报国务院。”

  虽然党中央、国务院领导作了明确批示,但建设这样一条难度极大的高原铁路,投资必定很大,技术上是否可行还需要以科学的态度进行论证。时任国家计委主任曾培炎同志即指示我(当时我是负责铁路工作的副主任)迅速行动,论证建设进藏铁路的可行性问题。

  2000年12月14日,曾培炎同志在北京铁道大厦召开了第一次青藏铁路项目立项报告汇报会。会议由我主持,主要听取铁道部兰州第一勘察设计院冉理总工程师的汇报。该院一直在研究进藏铁路问题,1979年停建后仍然没有停止工作,先后比选了青藏、甘藏、川藏、滇藏多个入藏方案,但川藏、滇藏方案地形险峻,建筑难度更大,桥涵更多,滇藏线还有一段是地质状况不明的无人区。

  青藏线虽然穿越青藏高原,但很多路段地势平坦,隧道很少,最大的问题是冻土带。很多人可能不知道,冻土带如果在常温融化状况下,实际上是沼泽烂泥地,有的地方土只占30%,水占70%,冻土层最厚的地方达500米,只是在高寒状态下常年处于冻结状态。如果温度升高,或地层受到扰动,冻土融化,则铁路建设和运行将难以进行。

  (图为青藏铁路在施工建设中 2005年5月15日 新华社记者 觉果 摄)

  为了攻克冻土难关,中科院兰州冻土研究所开展了长期的科研工作。铁道部第一勘探设计研究院在海拔4900米高的风火山建了一段试验线路,进行了长达20多年的观察。会议统一了思想,多种入藏方案比较仍首推从格尔木方向入藏的青藏线。这条线路只有在昆仑山越岭地段和快到拉萨的羊八井有一组隧道群,在进入拉萨时有一个柳梧隧道。后来在拉萨的青藏铁路开工典礼就是在这个隧道口进行的。但这些隧道都不长,除海拔高外,建设难度不大。会议还就投资估算、运量预测、高原卫生保障、环境保护、通电、道路等事项进行了研究。

  2001年2月7日,国务院召开第93次总理办公会,审议青藏铁路项目建议书,由我代表国家计委进行汇报。根据铁道部长期论证的意见,并综合各个方面的利弊因素,我们建议确定从格尔木翻越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山的进藏铁路路线。由于这条路径桥隧不多,静态投资概算估计194亿元,比想象得少,按我国已有的国力,完全有能力建设青藏铁路。为了让国务院领导对青藏铁路沿线的地形地貌有个直观的了解,我们准备了12分钟的多媒体动画,模拟青藏铁路全线的状况,并配以“走进西藏”乐曲,使汇报不至于枯燥。

  国务院一致同意青藏铁路项目立项,并成立青藏铁路建设领导小组,由曾培炎同志任组长,成员包括国家计委、铁道部、交通部、国土资源部、环保总局、卫生部、国家电网公司、中科院等单位。青藏铁路的各项准备工作从此正式启动,以铁道部兰州第一勘探设计研究院为主的上千名工程技术人员进入青藏铁路沿线加快勘探设计。

  3

  960公里的考察

  2001年6月,青藏铁路建设的各项准备工作已经就绪,计划在7月1日开工。6月3日,由铁道部长傅志寰和我带队,从西宁出发沿青藏铁路全线做最后一次检查。从西宁到格尔木的既有铁路受当时筑路条件的限制,标准不高,车速缓慢,当时我们就议定,随着青藏铁路建设,必须相应改造这段铁路。到达格尔木后,确定青藏铁路开工仪式地点。

  (图为2004年青藏铁路在架桥施工中 新华社记者 觉果 摄)

  当时有两种方案:一是在格尔木火车站举行;二是在格尔木南山口现有铁路终端,也就是青藏铁路的真正起点举行开工典礼。南山口海拔3080米,风大,前方是巍巍昆仑。大家都赞成第二种方案。6月3日凌晨4点,我们组织了40辆吉普向拉萨进发。从南山口向昆仑山,一路沿昆仑河(也称格尔木河)谷上行,约90公里,到达了海拔4776米的昆仑山越岭山口。此时虽是6月,雪花飘飘,寒风朔朔,经幡摇动,从此开始了长达960公里海拔在4000米以上的征程,也进入了从昆仑山到安多的长达550公里的冻土地带。

  我们一路沿青藏公路前行,公路两侧是星星点点的大小水泡子。这些都是当年建筑青藏公路时取土形成的凹坑。由于受到扰动,冻土出现融化,并逐渐扩大,形成了一个个大大小小的冻融湖。因此,建筑青藏铁路必须吸取这一教训,形成了避免在铁路两侧取土,选线尽量靠山的高处,并以桥代路的筑路原则。

  过了昆仑山后大约有一两个小时的路程,两侧似乎是一马平川的大平原,看不到有山峦起伏,除冻土因素外,筑路条件如同平原。车到不冻泉、五道梁,走在青藏公路上虽都是柏油路面,但路面凸凹不平,如同搓板,时而穹起,时而凹陷,这就是冻害。

  同时青藏公路上的桥涵承重力极差,今后经不起重达40—50吨的铁路桥梁运输,因此下决心必须对现有青藏公路进行整治,保障铁路建设运输。在昆仑山到唐古拉山的一路上我们经历了暴雨、雪花和艳阳高照的灿烂晴天,真可谓“一山看四景,百里不同天”。

  (图为2001年6月,张国宝在长江源头沱沱河考察)

  此行一路,跨过楚玛尔河、长江源头沱沱河、通天河、可可西里无人区。沱沱河川流纵横,冰雪覆盖,这里有江泽民总书记题词的“长江源”石碑。到达唐古拉山,也是青藏铁路的制高点,海拔5072米。这一段铁路将离开公路沿线,绕行100多公里,是青藏线建设的最艰难的路段。

  到达安多,进入西藏境内,也进入了羌塘草原,这里海拔依然在4000米以上,是著名的藏北草原,牛羊星星点点出没于草原上,蓝天白云,一片诗情画意。过了安多,冻土带也结束了,筑路不存在什么困难。铁路再次离开青藏公路,经过被称为圣湖的措那湖。过了那曲——我执意不在那曲住宿,因这里海拔仍在4500米以上,很多人夜里有高原反应,车队在黑暗中到达羊八井隧道群,只能点起篝火,观看隧道位置,这里离拉萨只有90多公里了。

  第二天,我们开始考察进入拉萨市的铁路线路和拉萨火车站站址。拉萨火车站选在布达拉宫的背面,隔拉萨河与布达拉宫隔河相望,风景煞是壮丽。在拉萨河上筑起的铁路桥今天已是拉萨市的一景。拉萨火车站站址是拉萨河边难得的一片平地,当时还种着庄稼,6月正值麦苗儿青、菜花儿黄的季节,一片田园风光。

  在进入拉萨的线路上,铁道部与西藏自治区政府产生了分歧,所以考察的重点是确定进入拉萨的线路。我们经考察后建议,最后在西藏自治区党委书记郭金龙同志的拍板下,还是采用了铁道部的方案,这也考虑了今后铁路向日喀则方向延伸时线路比较平顺。进入拉萨火车站前最后一座隧道叫柳梧隧道,这里成了青藏铁路在拉萨开工典礼的所在地。

  4

  “世上无难事,只要肯登攀”

  2001年6月29日,举世瞩目的青藏铁路终于在格尔木南山口和拉萨两地同时举行,我随时任国务院副总理吴邦国同志参加了拉萨的开工典礼。

  五年过去了,为解决青藏铁路二期工程建设面临的世界性三大难题,即多年冻土、生态环保、高寒缺氧的问题,各部门通力合作,做了大量的工作。

  针对冻土问题,中国科学家采取了在施工中采用片石通风路基、片石护道、通风管路基、铺设保温板和热管等多项对提高冻土路基稳定性有明显效果的工程措施。在清水河等含冰量非常高的冻土地区,施工单位还实施了以桥代路工程,将桥基修在地下百多米深的永久冻土层上,地面上则架起了长达数公里乃至最长近12公里的大桥作为铁路路基。

  为保护沿线生态环境,青藏铁路在中国国内第一次使用了全线环保监理制度。对于穿越可可西里等自然保护区的铁路线,在工程设计中尽可能地采取了绕避的方案。同时,根据沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等,青藏铁路还在格尔木至唐古拉山一带设置了25条野生动物通道,并适当调整施工及取土的地点和时间,以保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍。

  为了解决施工人员高原缺氧的问题,青藏铁路各参建单位采取了多种手段,包括配发氧气袋、氧气瓶,建立制氧站,配置高压氧舱等等。此外,为配合青藏铁路建设,我们还做了大量的配套工作,包括整修青藏公路,从青海、西藏两侧架通输电线路等等。

  (图为一列火车行驶在青海省海西蒙古族藏族自治州德令哈市境内的青藏铁路线上。2018年6月28日 新华社记者 张宏祥摄)

  为保证青藏铁路的正常建设、运营,国家在财政上也给了青藏铁路特殊优惠政策。青藏铁路的工程投资约为330亿元,其中有75%是国家财政预算内资金,其余25%是铁路建设基金,没有向银行贷款一分钱。国家还规定,在青藏铁路建设、运营期间,免征各项税费,免缴铁路建设基金,并且可以实行特殊运价。

  青藏铁路建设期间,中央领导同志一直非常关注。胡锦涛总书记曾就施工人员的身体健康问题,专门做过一个批示,强调青藏铁路建设要以人为本,要给施工人员增加营养,但不要直接发钱,而是要切实提高伙食标准,让他们真正吃到嘴里。

  现在雄伟的青藏铁路已横亘于青藏高原,几代人的夙愿已化为宏伟现实,千千万万筑路大军顶风冒雪奋战于高原之上,创造了工程奇迹和人间伟业。我不禁要感慨高吟毛主席豪迈的诗句:“世上无难事,只要肯登攀。”

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  总监制:苏会志

  监制:夏宇

  责编:戴丽丽 李逸博

  编务:李浩然

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